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viernes, 1 de junio de 2012

Puente Akashi Kaikyo, Japón



Las megaestructuras son enormes obras de ingeniería y construcción a una escala que supera todo lo conocido hasta este momento. A menudo requieren la necesidad de superar obstáculos extremos, se necesitan ejércitos de obreros dirigidos por los profesionales más destacados en su rubro y puede tomar años en completarse.

El puente Akashi Kaikyo abarca el tramo de 4 kilómetros del estrecho de Akashi, uno de los canales de navegación más activos de Japón. Fue terminado en 1998 y es el puente colgante más largo del mundo. Se lo considera el puente en suspensión más alto (280 metros), largo (1900 metros entre columnas) y costoso del mundo y se encuentra muchas veces sometido a esfuerzos provocados por vientos de más de 250 kilómetros por hora y por movimientos sísmicos, en una zona con rutas comerciales sumamente concurridas y más peligrosas de todo el mundo. 

Este puente es todo un hito de la ingeniería que está en posesión de tres records del mundo, como sus 280 metros de altura, cada una de sus dos torres mide tanto como un edificio de 80 pisos. Con un arco central de más de 1,6 kilómetros es el puente en suspensión más largo del planeta y casi duplica la longitud del puente Golden Gate de San Francisco. Trabajaron en su construcción más de dos millones de obreros, se usaron 181 toneladas de acero y 1,4 millones de toneladas de hormigón. Sus cimientos son de un tamaño de un edificio de 20 pisos, sus torres son casi tan altas como la Torre Eiffel de París y sus cables podrían dar la vuelta al mundo siete veces.

El majestuoso puente japonés de Akashi Kaikyo es el puente de suspensión más alto, largo y costoso del mundo, se yergue contra todo pronóstico en uno de los lugares más difíciles para su construcción, debido a que se encuentra en la ruta de los tifones, a merced de vientos que alcanzan la increíble velocidad de 290 km/h, una potencia capaz de arrancar los tejados de las casas y desraízar los árboles. Además atraviesa una de las rutas comerciales más concurridas, y, por lo tanto, más peligrosas del mundo, debido al tránsito naval , con el añadido de situarse en una importante zona de terremotos. 

Este colosal puente tiene una enorme autopista de seis carriles que concta la dinámica metrópolis de Kobe, en la isla principal, con la isla de Awaji, en el sur. Para los habitantes de los pueblos pesqueros de ese lugar, constituye un enlace vital con las escuelas y hospitales de la ciudad de la isla principal. 




El agua que la atraviesa es la pesadilla para cualquier ingeniero de caminos, el estrecho de Askashi es una barrera de 4 kilómetros de mar hostil que separa la isla de Awaji con el resto de Japón. Tiene más de 100 metros de profundidad con una corriente cercana a 14 km/h en los días de calma. La zona se ve azotada frecuentemente por tifones  y vientos racheados que alcanzan una velocidad de 290 Km/ destruyendo casi todo lo que encuentra a su paso. El estrecho es, además, una de las rutas comerciales más concurridas de Japón y la arteria principal que conecta las cuatro islas niponas.

Los gobiernos nacional y local estudiaron durante años la construcción de un puente sobre la barrera de los estrechos de Askashi, pero tuvo que ocurrir un desastre fatal para que el proyecto se materializara, la colisión de dos ferries que transportaban niños hacia el colegio, produjo una grave tragedia con multitud de fallecidos.

El primer problema con el que se enfrentaban los ingenieros japoneses fue donde colocar los enormes cimientos , ya que los tricioneros estrechos de Askashi les ocasionaban bastante problemas al respecto. El lugar ideal para su construcción estaba en medio de un canal marítimo muy concurrido y los cimientos supondrían un obstáculo importante para las innumerables embarcaciones que lo surcaban todos los días. Normalmente los cimientos de los puentes se colocan en medio del agua, se rellenan con hormigón secciones cilíndricas y se hunden por su propio peso, se repite el proceso tantas veces como sea necesario y se levantan los cimientos desde la orilla en distintas fases. Los ingenieros propusieron fabricar dos enormes moldes de acero en diques secos, una para cada una de las cimentaciones del puente, una vez fabricadas se remuelcan hacia el mar y se hunden en el punto exacto. En marzo del 98, 12 remolcadores zarparon del muelle arrastrando hacia el mar la primera de las dos grandes estructuras huecas (cada una pesaba 15000 toneladas), tardándose 38 horas en trasladar cada uno de los dos moldes hasta su sitio. Posteriormente se emplearon 32 bombas de agua a cada uno de los gigantescos moldes, llenando individualmente 250 millones de litros de agua, tardando para ello más de 8 horas hasta finalizar con el proceso. Para completar estos gigantescos cimientos se tuvo que inventar un hormigón que se endureciera con el agua.

En noviembre de 1993 se comenzó con la fase más crítica del proyecto: la construcción del gigantesco cable principal de más de un metro de ancho, del que suspendería casi todo el peso del puente (160 mil toneladas), tres veces el peso del Titanic. Fueron necesarios 300 mil kilómetros de cable, suficientes para rodear la tierra unas siete veces. El peso de cables tan grandes generalmente limitan la longitud de los puentes en suspensión. 




La fabricación del cable fue otro hito sin precedentes: se unieron 127 alambres de 5 milímetros cada uno, formados por 290 hebras para crear los cables principales, compuestos por un total de 37 mil cables. El cable final medía más de 4 kilómetros de largo. Los ingenieros tenían que tender el enorme cable por encima del canal de navegación y cubrir una longitud de más de 4 kilómetros de ancho. Para ello antes colocaron una cuerda guía sobre el estrecho de Akashi, aunque no pudieron cerrar la arteria marítima, por lo que utilizaron un helicóptero con la cuerda guía.

Después de 6 años de trabajo el puente estaba a medio terminar. El siguiente paso de los ingenieros fue construir la carretera de 6 carriles (4 km de largo) que cruzaría el estrecho. Fue la parte más compleja de todo el proyectoy la más expuesta a las fuerzas de la naturaleza. La cubierta de la carretera estaba literalmente suspendida por los cables y se sujeta por su propio peso. Para vencer las fuerzas del viento construyeron la cubierta con miles de vigas de acero, colocándolas en forma de parrilla triangular , se trata de uno de los diseños más resistentes de la ingeniería. Para incrementar su fuerza le añadieron un estabilizador vertical que recorre el centro del puente. También instalaron una maya de acero en el centro de la carretera y a lo largo de los lados, permitiendo que el viento la atraviese, deteniendo de esta manera la presión que se acumula por debajo.

El 17 de enero de 1995 un terremoto hizo temblar la ciudad de Kobe, marcando un catastrófico 7,2 en la escala de Richter, destruyendo practicamente toda la ciudad: en unos pocos minutos se derrumbaron 100 mil edificios y 40.000 personas resultaron heridas, mientras que la cifra de fallecidos fue de más de 4 mil personas, fracturando las autopistas, las vías férreas, puentes, etc. Afortunadamente el puente aun seguía, aparentemente intacto y en pie, aunque, luego de realizar un detallado estudio, encontraron que en el lecho marino se había abierto una falla justo en el medio de las dos torres del puente. El anclaje y la torre de la costa de la isla de Awaji se había corrido más de un metro hacia un lado, y el terremoto había estirado más de un metro la longitud del puente, lo que supuso un duro golpe para todo el equipo. 

Un mes después del terremoto, los ingenieros retomaron las obras, . Antes tuvieron que resolver un tema urgente: modificar el diseño, alargando la longitud de las vigas y la distribución de los cables de suspensión.., la obra solo se retrasó un mes, en junio de 1995 comenzó la fase final del puente con el montaje de la carretera . El puente fue inaugurado el 5 de abril de 1998. En la actualidad, más de 23 mil coches circulan a diario por él, pero, aunque el puente está diseñado para durar unos 200 años, su mantenimiento ocupa las 24 horas del día, los 7 días de la semana. Desde el centro de control del puente se supervisan todos los aspectos de su funcionamiento. Desde su inauguración el puente solo ha cerrado tres veces a causa del mal tiempo.



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